A Trianon-trauma II.

A Magyar Királyság területe a 19. század második felében gazdasági- és többé-kevésbé részben társadalmi tekintetben is sikeresen ledolgozta azt a hátrányt, amely a megelőző évszázadokban az idegen megszállások és a levert nemzeti felkelések során felhalmozódott. Ha megvizsgáljuk a 19. század végén és a 20. század elején elkészített mutatókat, láthatjuk, hogy az ország valóban jelentős fejlődésen esett át a jelzett időben. A kor hangulatát egyértelműen az optimizmus jellemezte, így még inkább érthető, miért okozott akkora fájdalmat a trianoni békediktátum a magyar nemzetnek. Mai írásunkban választ keresünk arra a kérdésre, hogyan kapcsolódott össze a magyar etnikum aránya és a vasútvonalak viszonya a trianoni országcsonkítás eldöntésében.

Magyarország a másfél évszázados oszmán megszállás és az azt követő időszak következtében óriási lemaradásra tett szert a nyugat-európai országokkal szemben, holott a 15. században, a Magyar Királyság Közép-Európában regionális nagyhatalomnak számított, s emellett beleszólása volt bizonyos európai ügyekbe is. A lemaradást a legjobban az ország (helyesebben a Kárpát-medence) demográfiai mutatói prezentálják. Hunyadi Mátyás uralkodása idején az ország lakossága 4-4,5 millió főre rúgott, ez a szám megegyezett a korabeli Anglia lakosságszámával. Ezt követően a 150 éves török uralom hatására megkezdődött a lakosságszám folyamatos apadása, olyannyira, hogy 1686-ban, Buda felszabadításának évében a Kárpát-medence lakossága nem érte el a 3 millió főt. Ekkor, a háborús veszély és az állandó fenyegetettség elmúltával egy lassú, de folyamatos növekedés indult meg. A II. József által elrendelt első népszámlálás eredményei szerint a térségben 1787-ben 9,4 millió ember élt. Ugyanakkor, ha a számok mögé nézünk, jól tudjuk, hogy ez nem a magyarság összlétszámát jelenti, hanem a Kárpát-medence összlakosságáét, amelynek egy jelentős részét a török alóli felszabadító háborúkat követő betelepített nemzetiségek tették ki. De jelentős volt az elnéptelenedett Délvidékre betelepített délszláv lakosság aránya is.

 A 19. század második felére viszont a magyarság számaránya egyértelműen növekedésnek indult szerte a Kárpát-medencében, s ami talán a legszembetűnőbb, a növekedés az egykori oszmán megszállás alatt lévő területeken volt a legnagyobb. Mindemellett az 1910-es népszámlálás adatai már magyar többséget reprezentálnak, s ha Horvátországot nem számítjuk, ez az arány 1910-ben már az 50%-ot is meghaladta, de a horvát országrésszel együtt is közel járt az 50%-hoz. A trianoni országcsonkítás nemzetállamot csinált Magyarországból, az új állam lakosságának közel 90%-a (7.980.000 főből 7.150.000 fő) volt magyarajkú, a fennmaradó hányad jelentős része (több mint félmillió fő) németajkú volt, de ez esetben egy magyarul tökéletesen beszélő integrált népességről beszélhetünk. 

A több mint három és félmillió határon túlra szakadt magyar jelentős része élt közvetlenül az új határok közelében.  Így az a lehetetlen helyzet állt elő, hogy a trianoni Magyarországgal szomszédos államok határmenti lakossága, szinte mindenhol összefüggő, kompakt magyarlakta térségekből állt. Ennek a megállapításnak a későbbiekben még fontos szerepe lesz, a vasutak kapcsán.

Sajnos a „béketárgyalások” során nem a fenti, valóban tényeken alapuló megállapításokat és az azokat bizonyító dokumentumokat (lásd 1. kép) vették figyelembe a határok meghúzása során. Az események elemzésekor általában két véleménnyel találkozunk. Az első kategóriába tartozók a döntéshozók tudatlanságára apellálnak. Így vélekedett többek között Földes Béla, a Magyar Külügyi Társaság szakosztályelnöke is: „A Párizsban összegyűlt államférfiak Magyarországról annyit sem tudtak, amit egy iskolás gyermeknek tudni kell. Valahogyan úgy nézték Magyarországot, mint egy darab földet Afrika közepén, mely alacsony gazdasági műveltsége mellett majd ide, majd oda kapcsolható, a hatalmasok kénye-kedve szerint”. Nem alaptalan megállapítás, egészen biztosan ültek olyanok az egyes tárgyalóasztaloknál, akiknek halvány segédfogalmuk sem volt Közép-Európáról. Ugyanakkor a határok meghúzása, s ezzel több mint hárommillió magyar ember új államhatárok mögé parancsolása mögött nagyos is tudatos szándék húzódott meg. A valós helyzetet tükröző etnikai határok helyett sok helyen földrajzi alapon (pl. Csehszlovákia esetében a Duna tekintetében) míg máshol a kiépített közlekedési infrastruktúra mentén húzták meg a határokat. Ez érvényes az új csehszlovák–magyar határ Dunán inneni területeire, a teljes román–magyar határszakaszra, és a délszláv–magyar határra is egészen Szabadkáig. Onnan már nincs messze a hajózható Dráva, így gyakorlatilag, az osztrák területek kivételével, az ország teljesen körbeérhetővé vált vízi- illetve vasúton.

A trianoni döntnökök szemében fabatkát sem számított a határon túlra került magyarok sorsa, a pillanat törtrészéig sem érdekelte őket három és félmillió ember élete. A cél az volt, hogy Magyarországot, mint egy megcsonkolt, minden végtagjától megfosztott embert életképtelenné tegyenek, ugyanakkor létrehozzanak egy olyan új közép-európai térséget, amely megosztottsága miatt végleg kiszolgáltatottá válik a háború győzteseinek. Henri Berthelot tábornok, a romániai francia katonai misszió vezetője egy ízben Románia kapcsán le is írta egy jelentésében: „Románia igazi francia gyarmatunk lesz”. De a térség többi új államára is hasonló szemszögből tekintettek a versailles-i tárgyalóasztaloknál.

Visszatérve a vasútra, a magyar távolsági- és helyi érdekű kötöttpályás közlekedés 1918-ig folyamatosan és gyors ütemben növekedett. Baross Gábor, a „vasminiszter” döntése értelmében a vasúttársaságok nagyobb része állami tulajdonba került, ami egyszerre leegyszerűsítette és felgyorsította az építések folyamatát. A korabeli vasútsűrűségi mutatókat figyelembe véve megállapítható, hogy hazánkat a fenti index tekintetében csak Németország és Franciaország előzte meg, így Magyarország a maga 22.869 km-nyi vasúthálózatával Európában az előkelő 3. helyen állt, maga mögé utasítva jónéhány nála fejlettebb államot. Mindezt figyelembe véve a trianoni veszteség súlyossága még inkább érthető. A trianoni csonkítás a vasutat is súlyosan érintette. Az 1914-es vasúthálózat 62%-át csatolták el, beleértve az ország központi területeit, a csonka Magyarországot megkerülő, fent bemutatott körvasutat így, ha megvizsgáljuk az új határok mögött maradt vasútvonalat, valóban egy megcsonkolt ember képe rajzolódik ki előttünk, akit megfosztottak minden végtagjától – az egykori országrészektől – a sugaras vasúthálózat elvágása pedig mintha a csonkolt végtaghoz vezető erek lezárását szimbolizálná.

Ezek a vasútvonalak olyan fontos magyar városokat kötöttek össze egymással, mint például Pozsony, Kassa, Ungvár, Szatmárnémeti, Nagyvárad, Arad, Temesvár és Szabadka. Határon túlra került a Nagyvárad–Szeged–Szabadka–Eszék–Pécs–Zágráb–Fiume vasútvonal jelentős része, egy rövid szakasz kivételével. A vonal jelentőségét nem kell indokolnunk. Ezeknek a városoknak az elszakítása sok szempontból eleve érvágásként hatott (ezt egy következő írásban fogjuk megvizsgálni), így a vasúti közlekedés szempontjából is. Mindezt figyelembe véve, már kissé érdekesebb a határok meghúzásának kérdése, hiszen jól látható, hogy azok, az ország északi, keleti és déli részén túlságosan feltűnő módon a vasútvonalak mentén lettek meghúzva. Ha az elcsatolt vonalak térképét összevetjük a Teleki-féle „Vörös térképpel”, azt látjuk, hogy a vonalak mentén lakott az elcsatolt magyarság jelentős része (leszámítva a Csallóközt és a Székelyföldet).

A vasút a századfordulóra a legkorszerűbb szállítási- és közlekedési eszközzé vált. Európa a tömegek korába lépett, így egyre nagyobb igény mutatkozott a nagyobb szállítási kapacitással rendelkező közlekedési rendszerek kiépítésére és használatára. Erre a célra a vasútnál jobb eszköz nem létezett. Ráadásul, a kötöttpályás közlekedés lehetővé tette nagy tömegek, akár hadseregek gyors és megbízható szállítását. Ezt bizonyította be az első világháború, amely nem tudott volna tömegháború jelleget ölteni, ha nincs a vasút. Stratégiai fontosságú ágazatról beszélünk, s ezzel a korabeli politikusok is tisztában voltak. Ebbe a körbe beleértjük a korabeli, cseh, szlovák, román és szerb politikusokat is, akik érdekes módon egytől-egyig vasútvonalakhoz kötötték az általuk felállítani kívánt demarkációs vonalakat, azaz a majdani határokat. Néhány érdekes példa: A csehszlovák–magyar határ Dunán inneni része, mint láthattuk fontos vasútvonalak mentén húzódik. A csehszlovák delegáció eredeti kérése ezen a határszakaszon a Budapest–Hatvan–Füzesabony–Miskolc–Sátoraljaújhely vonalat jelölte meg. A délszláv határ rendezése során a belgrádi misszió a Barcs–Szigetvár–Pécs–Bátaszék–Baja–Szabadka–Horgos–Szeged vonalat igényelte. Felmerült, egy a két szláv államot összekötő vasúti korridor ötlete is, amely Pozsonyból indult és a Szombathely–Nagykanizsa vonalon keresztül biztosította volna az összeköttetést. Egyedül a román fél nem ragaszkodott követeléseiben további vasútvonalakhoz, Bukarest beérte volna a Tisza, néhány román politikus a Duna vonalával, mint természetes határral… A Budapesttől 180-200 km-re húzódó vasúti körgyűrűt viszont jól ismerték az utódállamok vezetői, ahogy tisztában voltak azok stratégiai jelentőségével is. De jöjjön egy konkrétan megvalósult extrém példa: a sátoraljaújhelyi vasútállomás kettészakításáról. A vasútvonal megszerzése ez esetben is stratégiai szempont volt a csehszlovák fél számára, mivel így tudta a vasúti összeköttetést biztosítani a csehszlovák területek és Kárpátalja között, amely térség a két háború között a csehszlovák állam részét képezte. Ezt kivitelezendő szükségük volt a Kassa–Csap–Körösmező vasútvonalra, amely keresztülment Sátoraljaújhely rendezőpályaudvarán. Így a határmeghúzás idején a Sátoraljaújhelyi pályaudvart nemes egyszerűséggel kettészakították. Magyar oldalon maradt a személypályaudvar, míg Csehszlovákia részévé vált a fenti vasútvonalon való áthaladást biztosító rendezőpályaudvar és a javítóműhelyek. De a cseh területi igényeknél elidőzve ne felejtsük el, hogy Balassagyarmat csehszlovák megszállására is a vasútvonal megszerzése miatt került sor, ám itt nem jött be a cseh számítás, hiszen a vasutasok és a város lakói véres küzdelemben szerezték vissza az uralmat városuk felett. Ezért később ki is érdemelték a Civitas Fortissima azaz a legbátrabb város, kitüntető címet.

A vasút fontosságát bizonyította a román állami vasúttársaság elnöke által 1919. február 11-én kiadott rendelet, amely a megszállt területek vasútjain dolgozók kötelező eskütételét írta elő. Vastag betűvel emeltük ki a dátumot, hogy éreztessük, alig három hónapja ért véget a világháború és a békekötésnek még híre-hamva se volt. Egyelőre demarkációs vonalakról beszéltek a felek, de mindentől függetlenül a román állam Ferdinánd királyra vonatkozó eskütételre szólította fel a magyar vasutasokat, akik hivatalosan Magyarország állampolgárai voltak. A világon nincs olyan jogi hely, amelynek ez a román elvárás megfelelt volna, pláne a benne foglalt fenyegetés: „A nyilatkozat alá nem írása és be nem küldése, a szolgálat elhagyásának tekintetik és az elhagyott állás mással lesz betöltve”. A nyilatkozatra szükség is volt, hiszen ahogy fentebb említettük az érintett, stratégiai fontosságú vasútvonalak jelentős része mellett magyar lakosság élt, így az ott szolgálatot teljesítő vasutasok is magyarok voltak. Márpedig az ő munkájuk nélkülözhetetlen volt, hiszen, ha ők nem veszik fel a munkát, a megszállt területek vasúti forgalma teljesen megbénult volna. Ezért kellett hát a hűségeskü, amelyet azonban természetesen jónéhányan megtagadtak. Őket az esetek többségében erőszakkal kényszerítették rá az aláírásra és a munka felvételére. Íme egyetlen mondat, egy a térségből elmenekült vasutas, Farsang József nyilatkozatából: „Most elmenekültem a beosztási helyemről, mert a románok hűségeskü letételét követelik, én pedig román vasutas és román alattvaló nem akarok lenni”. Sok hasonló esetet ismerünk.

A vasút a modern kor jelképévé vált, megkönnyítette, felgyorsította az emberek életét, és óriási segítségére volt a gazdaságnak is, hiszen lehetőség volt a nyersanyag vagy éppen a kész áru tömeges szállítására. A trianoni döntés értelmében a magyar vasúthálózatot is megcsonkolták. A fent említett vasúti körgyűrű az utódállamokhoz került, így a csonka Magyarország vasútvonalai zsákutcák sorozataivá váltak. A több száz kilométeren át futó vonalak a semmi közepén, a határon egyszer csak véget értek. Mindez jelentősen rontotta a magyar lakosság életszínvonalát is. Az anyaországban maradt városok között jelentősen megnőtt a menetidő. Az a megdöbbentő helyzet állt elő, hogy bár két város légvonalbeli távolsága értelemszerűen nem változott, a kerülőút miatt a vasúti menetidő a többszörösére emelkedett. Íme néhány példa: 1914-ben a Pécs–Szeged vasúti távolság 220 km-t tett ki, Trianon után ez az út 420 km hosszúságúra nyúlt, az elcsatolt vonalak miatti kerülők okán. A Sátoraljaújhely–Záhony távolság, a háború előtt 32 km-t tett ki, 1920-at követően a két város közötti út 162 km-re emelkedett. Az Ózdot Salgótarjánnal összekötő vasútvonal távolsága 115 km-re rúgott a háborút megelőzően, azt követően az út hossza 238 km-re emelkedett. A megnövekedett utazási idő okozta életszínvonal-romlást nem kell prezentálnunk. Trianont követően a magyarság számára a vasút nem összekötött, hanem az elválasztát szimbolizálta, így jelképesen és ténylegesen is a Trianon okozta trauma részévé vált a modern kor talán legnagyobb vívmánya. Jelképesen azért, mert az új határok több mint 40%-át a vasútvonalak mentén húzták meg és ténylegesen, mivel a vonalak szétvágása ellehetetlenítette a személyszállítás és az áruszállítás addig jól működő rendszerét.

Balogh Gábor

A folytatásban a határon túlra került regionális központok, városok megváltozott szerepkörét tekintjük át.